?

Log in

No account? Create an account

oleglurie_new


Новый блог Олега Лурье.


Previous Entry Share Next Entry
ЗАВОДИК В САМАРЕ ИЛИ ПОЧЕМУ Я БОЛЬШЕ НЕ ЛЕТАЮ НА РОССИЙСКИХ САМОЛЕТАХ
oleglurie_new

Прочитал у Валерия Крючкова расследование с раскрытием удивительной истории, в результате которой понял, что никогда больше не сяду в отечественный самолет. Потому, что жить очень хочется.

Дело в том, что коллеги обнаружили совершенно удивительный заводик в Самаре. К сожалению, не свечной. А называется он ОАО «Агрегат». Начал изучать и пришел в неописуемый восторг – Остап Бендер просто отдыхает. И именно поэтому я ни в один отечественный самолет больше не ногой.

Вот список изделий для российской  авиации на сайте ОАО «Агрегат»:
ТУ-160 - 90 наименований;
ТУ-204, ТУ-214 - 78 наименований;
ТУ-334 - 52 наименования;
ИЛ-96-300 - 54 наименования;
БЕ-200 - 40 наименований;
СУ-27 - 54 наименования.
А из википедии следует что они ещё и кресла для ТУ-204 делают.


И вот тут-то и выплывает одна из весьма странных историй. Дело в том, что номенклатура маленького «Агрегата» удивительным образом совпадает с номенклатурой гигантской «Гидроавтоматики».

Спрашивается, а зачем в одном городе, на одной улице размещать два предприятия, производящие 700 одинаковых наименований агрегатов бортовых систем»? А может это, ни дай Бог, авантюра?

Коллеги подсказали, что, как правило, когда такое мизерное предприятие заявляет о способности серийно производить эдакую широкую номенклатуру, это означает три вещи:

1. Привлекая отдельно взятых бывших и действующих военпредов, они переклеивают шильдики на купленных в Госрезерве списанных запчастях советских времён и продают их как новые;
2. Получают крупный заказ и в чёрную исполняют его там, где есть настоящее производство;
3. Малые заказы – клепаются героическими дедами на своих площадях.
Но уникальные деды вымирают без замены, а держать под всю номенклатуру людей и оборудование – никаких денег не хватит, поэтому см. п.1 и п.2.

Я уверен, по крайней мере, до тех пор, пока Родиной не доказано обратное, значит все заказы, которое выполнило это замечательное предприятие - были выполнены только в его собственных цехах и первые два способа обманывать Родину «Агрегатом» решительно отвергаю. Но давайте уточним некоторые подробности по этому самому заводику в Самаре.



Поверхностное знакомство с сайтом «Агрегата» повергает в изрядное недоумение.     Обратите внимание на презентационные фотографии на главной странице сайта.


АВИАПРОМ кабинет


Меня сразил тот факт,, что  изображенными на фото компьютерными «агрегатами» уже лет 20 назад можно было колоть орехи.  Видимо, это и есть лицо той самой российской технологической модернизации,  благодаря которой завод «Агрегат», если верить сайту, производит изделия,  которые «по своим техническим характеристикам превосходят имеющиеся аналоги, в том числе приобретаемые за рубежом».

Ну, а теперь о тех, кто руководит «Агрегатом»   -  этой компанией будущего, авангардом модернизации и олицетворением технологического прорыва.  Результаты его любопытства, пожалуй, исчерпывающим образом характеризуют облик и судьбу нашей отечественной авиационной промышленности.

Оказывается, за последние 10 лет руководство завода менялось трижды.  После загадочной гибели директора «Агрегата» в ДТП в 2002-м, у руля завода стал некто Вадим Камышников, который тоже недавно ушёл в мир иной при весьма неясных обстоятельствах. 

А авиастроительный завод «Агрегат» по наследству перешел к сыну умершего,  Дмитрию Камышникову,  28-летнему юному созданию, ни дня в своей жизни не работавшему, но рассекающему по родному городу на изящном Порше и вывешивающий «В Контакте» совершенно дивные статусы.


ПОРШЕ авиатора


Глядя на анемичного мажора с пустой трудовой книжкой, хочется задать вопрос государству, владеющему в лице  Ростехнологий  25% акций «Агрегата»    -   а это ничего, что режимным предприятием,  руководство которого обязано иметь вторую, а то и первую форму допуска к секретным сведениям,  рулит инфантильный хипстер, коллекционер дорогих авто и именующий себя «В Контакте» не иначе, как «Дмитрий Первый».


Дмитрий первый

Разумеется, это далеко не единственный вопрос, который хочется задать государству при взгляде на нашу самолетостроительную отрасль. После страшной декабрьской авиакатастрофы во Внуково, приведшей к фактическому банкротству Red Wings   -    Александр Лебедев был вынужден отдать компанию задаром государству   -    эксперты заговорили о том, что ставка на частные самолетостроительные компании себя не оправдала.  Если бы пример с Лебедевым был единичным, можно было бы говорить о том, что опального фрондирующего олигарха, вложившего в развитие гражданской авиации огромные средства, показательно поучили уму-разуму, отобрав активы. Но есть и иная точка зрения:

«Хотя вполне очевидно, что причиной катастрофы и отзыва сертификата были не собственные проблемы Red Wings, а конструктивные недостатки российского самолёта, наше государство не предприняло ничего, чтобы поддержать частную авиакомпанию, сделавшую ставку на отечественную авиатехнику. Но проблемы Red Wings так и остались проблемами Red Wings».

В общем, перспективы частного самолетостроения, при взгляде на печальный пример с Лебедевым, представляются туманными. Да и у государственного и полугосударственного проблемы, с учетом опыта самарских промышленных гигантов,  мне видятся не яснее...





<br>




Buy for 3 000 tokens
Buy promo for minimal price.

  • 1
У нас же капитализм. Причем тут государство? вопросы нынче все к собственникам.

Я давно не летаю нашими авиакампаниями. С западных можно получить приличную страховку, плюс комфорт и безопасность, да и билеты как правило дешевле.

Я Вам назову другой вариант-цель существования этой чУдной фирмы. Скорее всего это "прокладка", через которую «Гидроавтоматика» прогоняет бюджетные и прочие средства.
А Вы думаете, в России есть хоть одно предприятие, существующее без подобных "прокладок"? Ошибаетесь.
Знаете, у нас давно надо ездить с опаской и на отечественных поездах, и на отечественных кораблях....

Так судя по предварительному отчёту, Ту 204, разбившийся в декабре во Внуково был полностью исправен. Ошибка пилотов.
Могу предположить что две, фактически одинаковых организации, нужны, чтобы выигрывать тендеры. Чтобы типа конкуренция была.

Что за глупый наезд? Это же очевидная прокладка.
Вот если бы написали о контрафактных деталях, то было бы еще понятно.
Правда тогда пришлось бы перестать летать вообще, так как на Западе эта проблема еще более запущена.

Олег, а Вы всегда полностью переписываете чужие посты без кавычек, как бы от себя?:)

:)

Я сослался на Вас, т.к. использовал в посте Ваш текст. Сейчас сделаю еще одну ссылку. С ув. Олег

Да я не гордая, просто как-то уж совсем дословно;)

подобные заводики также обслуживают и Роскосмос, так что не удивляйтесь, если вдруг обнаружите вдруг горелый российский спутник у себя на заднем дворе

Половина моделей самолетов (если Ту-204 и 214 считать за одну модель), для которых поставляет продукцию это предприятие - военные, в них Вы и так не попадете)

мне тоже кажется, что компания на деле ничего не производит, скорее всего просто для финансовых схем существует. иначе директора бы жили дольше.

выреально в школу не ходили

всё до вас описал Гоголь, С-Щедрин,Достоевски,Бунин и другие

вы в конго! успокойтесь

Мне кажется что версаия dap_investcafe ближе всего к истине:"мне тоже кажется, что компания на деле ничего не производит, скорее всего просто для финансовых схем существует. иначе директора бы жили дольше". Скорее всего берут у «Гидроавтоматики» и перепродают. Разница оседает в карманах заинтересованных лиц, либо направляется на иные цели. Очень даже распространенная практика. Ничего сенсационного в этом нет.

Кстати, мне почему-то кажется, что участь заиметь детали с авиационной "разборки" есть не только у отечественных самолётов, но и у иностранных, проходящих тут ремонты.

российскими самолетами последнее время вообще опасно летать стало..

На самом деле, то, что Вы тут описали - это лишь маленький кусочек того пиздеца, который творится в российской авиации в плане технической базы.

Некоторые компании вообще стараются не связываться с легальной закупкой или производством деталей. У них в штате есть специально обученные люди, которые мотаются по стране в районы расположения авиаремонтных заводов (АРЗ). Там они выходят на контакт с работниками заводов уровня бригадиров или начальников цехов. Те подыскивают конкретного рабочего. Тот из 2-3 валяющихся по углам неучтенных ломаных узлов (а их с советских времен осталось дохрена) собирает один более-менее работающий. Далее этот узел бережно выносится с завода по кабаньим тропам. На него рисуются документы о прохождении всех необходимых поверок, тестирований и плановых ремонтов (если таковые требуются).

АРЗ - это вообще отдельная "песня". По стране их осталось всего несколько штук (восемь, если не ошибаюсь). Из них на уровне, хотя бы отдаленно напоминающем советский, держится всего пара. Остальные давно скатились в сраное говно.

Цены на официальный, даже небольшой ремонт там начинаются с чисел с шестью нулями. Посему процветает ремонт неофициальный, когда технику ремонтируют в нерабочее время, без оформления документов, по "сниженному тарифу", и за наличку. Да, представители авиакомпаний буквально ходят с чемоданами денег...

Не смотря на цены, зарплаты на АРЗ сравнительно невысокие. Да и задержки с выплатой бывают регулярно. В таких условиях надолго задерживаются на рабочих местах только самые "стойкие": пенсионеры предсмертного возраста, алкаши, умеющие говорить/читать/писать по-русски гастарбайтеры. Количество свободных вакансий на одном АРЗ может измеряться сотнями. Берут любого, вне зависимости от навыков и образования. Спасибо советским специалистам, которые в свое время на каждый пук порасписали талмуды по пошаговым проверке, ремонту и настройке. Как итог, картина, когда для некоторых рабочий день начинается со стакана, а после обеда они уже на ногах не стоят - не редкость. И уволить такого нельзя, потому как нового человека на его место банально нету.

При этом, что удивительно, на АРЗ черезвычайно развиты бухгалтерии. На несколько сотен рабочих запросто может приходиться несколько десятков бухгалтеров. Казалось бы, при чем здесь человек по фамилии Сердюков? А вот при том, что по непроверенным слухам он встречается среди совладельцев этих заводов (все АРЗ - частные, с государственной долей в капитале).

Купил сегодня мороженное "Золотой стандарт" ООО "Инмарко".
На упаковке указан один из возможных двух изготовителей: ООО "Инмарко" и "Юнилевер", причём у этих "двух" изготовителей ОДИН И ТОТ ЖЕ адрес в г. Омске!
Такая же схема с продажей контрафактного мороженного?

  • 1